Les risques liés aux transferts de technologie à l’industrie aéronautique chinoise

08-02-2016 dans Matrices stratégiques

Les risques liés aux transferts de technologie à l’industrie aéronautique chinoiseLes transferts de technologie (ToT) sont-ils les enfants pauvres de la vision stratégique des entreprises françaises ? Ce système d’échange et/ou de partage de technologie entre deux entités peut répondre à différents enjeux (économiques, politiques, stratégiques). Les ToT apportent des savoir-faire, des connaissances et des techniques aux bénéficiaires. Ils sont très usités dans différents secteurs, comme l’aéronautique. Leur poids dans l’obtention de certains contrats est d’ailleurs déterminant. La règle qui compte en matière de ToT est « Take it or leave it ». Il faut noter que ces transferts se font d’ailleurs surtout sur la technologie de la matière (si ce n’est exclusivement). Les ToT constituent parfois une aubaine pour rivaliser avec les grandes puissances et assurer des succès à l’export dans des marchés difficiles d’accès. Mais ces derniers présentent également des risques compétitifs et en termes de puissance. Les compensations industrielles (offsets) et les autres ToT qui sont accordés afin de remporter des contrats importants peuvent engendrer de nouvelles concurrences, ou du moins renforcer celles qui existent déjà, en permettant aux bénéficiaires d’accroître leurs niveaux de performance technologique et commerciale. Le cas de la Chine est assez révélateur de l’importance des transferts de technologie dans la définition d’une stratégie de développement.

De l’importance du marché aéronautique chinois

Selon Boeing, la Chine devrait devenir d’ici 2033 le premier consommateur mondial d’avions, devant les États-Unis. Actuellement, elle est le deuxième plus gros marché mondial de l’aviation civile. Le géant américain prévoit même que l’empire céleste achètera entre 5000 et 6000 appareils (toutes catégories confondues) dans les vingt années à venir. Cela représenterait un marché entre 870 et 1000 milliards de dollars. Dans ce contexte, les constructeurs occidentaux cherchent à investir le marché aéronautique chinois via des partenariats. Mais ce genre de rapprochements n’est pas sans risque : d’une part, les entreprises chinoises pourraient ne plus acheter les produits ou services des sociétés occidentales une fois les technologies acquises ; d’autre part, elles pourraient devenir des concurrents sérieux non seulement en Chine, mais aussi dans le reste du monde.
D’un côté, il y a l’État chinois, ses sociétés aéronautiques (comme la Commercial Aircraft Corporation of China ou l’Aviation Industry Cooperation of China) et ses compagnies aériennes (Air China…). Sans oublier la China Aviation Supplies Holding Company (CAS) qui est en charge des acquisitions pour le compte des entreprises chinoises. De l’autre, il y a les États européens, l’État américain, les sous-traitants et les constructeurs occidentaux (notamment les deux leaders : Boeing et Airbus). Néanmoins, il faut préciser que ces derniers ne jouent pas dans la même équipe pour autant.

Comment se traduit le rapport de force en matière de ToT

Le rapport de force entre les Chinois et les Occidentaux à ce sujet peut se résumer ainsi : l’enjeu pour les Chinois est d’acquérir le plus de transferts de technologie possible lors de la négociation des contrats. A contrario, les Occidentaux cherchent à limiter ces derniers.
La Chine a encore de nombreux défis à relever dans le secteur aéronautique. Ses tentatives pour assurer sa propre production d’avions modernes se sont heurtées aux carences du développement de son industrie. Et même la bataille sur les prix ne sera pas suffisante. Elle doit surmonter plusieurs défis : obtenir la certification pour les appareils en développement, proposer une gamme de qualité complète et cohérente aux compagnies aériennes, assurer une maintenance et une assistance technique efficaces à l’échelle mondiale (logistique), dispenser une formation pertinente aux pilotes, recruter suffisamment d’experts, changer la perception du reste du monde sur ses produits, montrer sa capacité à proposer une offre compétitive en la matière, améliorer sa capacité d’organisation, etc.
Pour surmonter ces défis, l’acquisition de savoir-faire et de technologies occidentales est recherchée. A contrario, le marché chinois est tout aussi intéressant économiquement parlant pour les sociétés européennes et américaines. Dans ce contexte, chacun cherche à profiter de cette situation. Mais les ambitions chinoises ne semblent pas gêner outre mesure de nombreuses entreprises occidentales, notamment françaises, pour lesquelles la question des risques inhérents aux transferts de technologie est un faux dilemme. Non seulement les industriels français ont déjà une longue expérience en matière de ToT, mais ils sont même prêts à le faire plus massivement. De leur côté, les Américains ont plutôt fait un choix inverse, afin de protéger autant que possible leur avance technologique et leur suprématie militaire.

La stratégie offensive du gouvernement chinois et de ses entreprises

Il convient de bien souligner une évidence : l’imposition de transferts de technologie fait partie intégrante de la stratégie chinoise. Elle en constitue même un pilier. Plus encore, c’est un levier d’influence à l’étranger et un instrument de puissance. Et bien sûr une manière pour la Chine de devenir plus rapidement indépendante. Ces ToT ont d’ailleurs (eu) un rôle important dans son développement. En effet, sans les joint-ventures avec des entreprises étrangères, la croissance chinoise aurait été significativement plus faible. La stratégie de développement de la Chine (et des pays émergents en général) est dans une logique de rattrapage/raccourci (même de dépassement). Et les entreprises chinoises peuvent compter sur le soutien de leurs autorités nationales (subventions, investissements, etc.).
La Chine développe son industrie aéronautique afin de devenir autonome, rattraper son retard technologique, proposer des avions plus différenciés en adéquation avec les contraintes de son marché et apparaître comme un concurrent sérieux à l’export sur le long terme. D’autres objectifs sont à prendre en compte : s’armer en s’inspirant des dernières technologies civiles autant que militaires ; commercer en aviation civile et militaire avec les pays en désaccord avec l’Occident et créer ainsi un réseau avec des pays stratégiques, etc. L’État chinois cherche à assurer son hégémonie commerciale et à asseoir sa légitimité en tant que grande puissance.
Il s’agit d’une stratégie de conquête progressive : d’abord, la Chine développe son secteur aérien domestique, ses propres équipements et ses propres avions afin de pouvoir dans un premier temps conquérir son marché et réduire sa dépendance vis-à-vis des sociétés occidentales (98 % de la flotte chinoise étant actuellement fournie par ces dernières). Il s’agit ensuite de conquérir les marchés voisins. La visée régionale n’est pas anodine : 40% du marché aéronautique des deux prochaines décennies devraient provenir de la zone Asie-Pacifique. Puis, il s’agit d’aboutir à la domination de l’industrie aéronautique mondiale. Cela n’empêche pas les Chinois de commencer à s’introduire déjà sur les marchés occidentaux. Ils ont par exemple conclu un accord avec Bombardier, afin de pouvoir s’appuyer sur les réseaux commerciaux du Canadien en Occident. Ce dernier verra s’ouvrir en échange les portes de compagnies asiatiques pour son avion régional C-Series. La stratégie chinoise en la matière repose sur différents axes :

–  La concession de ToT dans les contrats : Depuis longtemps, les industriels chinois font appel aux compétences occidentales. Les achats d’appareils européens et américains ont rapidement été assortis d’obligations de sous-traitance en Chine, ce qui leur a permis de mieux appréhender la technologie occidentale. Pour que les entreprises étrangères bénéficient de son énorme marché, la Chine impose donc des joint-ventures avec des entreprises locales. La loi chinoise oblige en effet toute entreprise étrangère (constructeur, sous-traitant…) qui veut s’implanter dans le pays à choisir des partenaires locaux. Mais elle va parfois encore plus loin : elle a par exemple contraint Airbus à accepter que les appareils assemblés dans l’usine de Tianjin, qui ne devaient être destinés qu’aux compagnies locales, puissent être exploités par d’autres compagnies asiatiques via des sociétés de leasing chinoises. Ceux qui refusent sont au pire exclus, au mieux perdent des parts de marché au profit des autres concurrents. Non seulement les Chinois profitent des opportunités que représentent son marché intérieur, mais en plus ils exploitent à merveille la concurrence entre Occidentaux.

• L’investissement dans des technologies nouvelles : Par exemple, COMAC investit dans les pièces de structure en carbone pour abaisser le poids mort des appareils et parvenir dès lors à une réduction des dépenses en carburant. Dans les faits, l’entreprise doit faire face à un certain nombre d’obstacles (cas de l’abandon des ailes en fiches de carbone pour le C919).
• L’acquisition de sociétés étrangères (mal protégées ou en difficultés) ou d’avions, souvent via des fonds d’investissement : L’objectif est, par la suite, soit de les louer, soit de les exploiter. Mais la Chine se heurte parfois aux réticences étrangères. L’échec du rachat d’ILFC en est une illustration. En effet, l’acquisition de sociétés étrangères et l’achat d’avions civils ou militaires peuvent leur permettre de rattraper leur retard technologique, en obtenant des informations sensibles (cas du J-11B chinois qui est une copie du Su-27 russe). L’obtention d’appareils civils peut d’ailleurs avoir une visée militaire (avantage du caractère dual du secteur pour faciliter les ToT). Il y a donc transferts de technologie derrière ces achats. Par ce procédé, ils cherchent à copier sans avoir à payer la valeur de la technologie utilisée.
• L’espionnage économique et industriel : De nombreuses voix accusent les Chinois d’avoir volé des informations sur le F-35 afin de développer ses propres avions de chasse (J-31). Autre exemple : les tentatives ou cas d’espionnage dans les locaux d’Airbus en Chine.

Il semblerait que la Chine se spécialise pour l’instant dans « l’aviation régionale », considérant que 70% de la demande mondiale devrait porter sur des moyen-courriers. Après les déboires du programme ARJ21 (peinant toujours à obtenir la certification de la FAA américaine), la Chine mise beaucoup sur le C919 en cours de fabrication et d’assemblage dans les usines de la COMAC et dont les performances seront assez proches de celles de l’A320 Neo. Le constructeur souhaite combler au moins la moitié des besoins du marché aéronautique chinois grâce à cet appareil. Pour éviter l’expérience douloureuse de l’ARJ21 en matière de certification, ce dernier a choisi de l’équiper de réacteurs produits par CFM International (une filiale commune de General Electric et de Safran), les mêmes que ceux qui équipent l’A320. La certification du C919 est dès lors annoncée pour 2016.

La Chine s’intéresse également de plus en plus aux avions long-courriers, comme l’atteste le programme de développement sino-russe baptisé SR-LR-WB. À long terme, ce projet de gros porteur pourrait concurrencer les Boeing 787 et Airbus A350.

La stratégie ouverte d’Airbus

La Chine représente le premier contributeur du chiffre d’affaires d’Airbus. Le groupe a choisi une stratégie d’implantation pour répondre aux besoins locaux avec les risques que cela comporte. Ainsi, le leader européen a accepté d’installer une chaîne d’assemblage et de montage d’A320 à Tianjin en contrepartie d’un flux régulier de commandes chinoises. Début 2015, le constructeur a également annoncé l’ouverture d’un site d’aménagements d’intérieurs (finition) et de livraison d’A330, en échange d’une commande supplémentaire de 70 A330. Plus encore, en fin octobre 2015, il a renforcé son partenariat avec la Chine qui lui a commandé 100 A320 et 30 A330. Grâce à cette orientation, Airbus est passé à environ 50 % de(s) parts de marché en Chine (2015). La stratégie « franche » d’Airbus renvoie donc au choix de l’externalisation de la production, de la chaîne de fabrication et d’assemblage pour un marché en plein expansion. Parallèlement, Airbus a aussi lancé des programmes de nouveaux avions adaptés à la demande locale. Sa stratégie se justifie en partie par les contraintes monétaires du secteur (échanges en dollars). Les taux de change sont un véritable défi pour les Européens. Mais cette stratégie présente un risque accru de captation de technologie et même de main d’œuvre qualifiée, notamment par l’intermédiaire de formations dispensées sur place. Plus encore, la logique du fleuron européen dans l’aéronautique se heurte à la volonté chinoise de développer ses propres avions moyen-courrier à partir, entre autre, des transferts de technologie effectués ou qui sont en train de s’effectuer. Même si, effectivement, la ligne d’assemblage de Tianjin ne représenterait environ « que » 5 % de la valeur ajoutée d’un avion.
Airbus parle d’un transfert de technologie contrôlé, mais par exemple les matériaux composites sont désormais également concernés. Par ailleurs, le groupe compte confier au site susvisé l’A320 Neo, la version remotorisée de son moyen-courrier. Dans cette optique, où se trouve la limite ? Jusqu’où peut-on aller en la matière ?

La stratégie prudente de Boeing

L’autre géant aéronautique a depuis peu suivi la même voie, mais à un degré moindre. En effet, la firme de Chicago a conclu en fin septembre 2015 un accord de coopération stratégique avec la COMAC. Plus concrètement, le groupe américain va s’implanter pour la première fois en Chine en ouvrant, près de Shanghai, une simple usine de finition (relative à l’aménagement intérieur de cabine) de ses avions moyen-courrier B737 destinés aux compagnies aériennes chinoises. De son côté, le gouvernement chinois, par l’intermédiaire de ses diverses sociétés, s’est engagé à leur acheter au moins 300 avions pour un montant d’environ 38 milliards de dollars. Les risques liés aux ToT sont donc moindres. La prudence de Boeing s’explique en partie, sans doute, par l’expérience de McDonnell Douglas (depuis racheté) en Chine dans les années 1990. Boeing s’est dès lors toujours refusé d’externaliser une chaîne complète de montage là-bas. Pourtant, la firme accepte d’acheter certains composants non stratégiques aux fournisseurs chinois, notamment pour son avion Dreamliner B787, et de renforcer ses partenariats avec ces derniers. Ce genre de compromis n’empêche pas une perte de parts de marché au profit d’Airbus. De plus, la faible qualité des composants chinois a provoqué certains retards dans la finalisation de certains de ses programmes aéronautiques, comme celui du Dreamliner.

La stratégie des sous-traitants occidentaux : l’exemple de Safran

Le groupe français a opté pour une stratégie d’externalisation de sa production et a même ouvert des centres de R&D, de support technique et de formation en Chine. Le sous-traitant fournira en termes d’équipements environ 30 % de chaque C919. Néanmoins, la direction affirme qu’ils ne fabriquent hors de France que des parties qu’ils ne jugent pas sensibles.
Il faut enfin noter que de nombreuses compagnies occidentales cherchent, en complément, à explorer le marché international en collaborant avec des sociétés chinoises.

La stratégie des gouvernements occidentaux

Elle varie plus ou moins selon les gouvernements. En revanche, la politique états-unienne reste à ce sujet assez constante : les Américains sont traditionnellement réticents aux ToT trop massifs vers des pays clients. À l’opposé, du moins dans les faits, les politiques français voient globalement les contrats conclus avec les Chinois comme une aubaine pour l’emploi et la compétitivité des entreprises nationales. Ils s’en mêlent donc peu.
Les Chinois se rapprochent technologiquement, mais les leaders mondiaux progressent également. Si la concurrence s’accélère brusquement, ces derniers auront toujours la possibilité d’effectuer un saut technologique. Ils pourraient notamment intégrer des technologies dévolues aux long-courriers aux moyen-courriers. Pour l’heure, les Occidentaux n’affichent donc que peu d’inquiétude face à cette montée en puissance de l’industrie aéronautique chinoise. L’avance européenne et américaine va encore durer plusieurs années, du moins dans les domaines des moteurs, équipements et systèmes. Malgré tout, ils paraissent généralement plus concernés par les enjeux à court-moyen terme qu’à long terme.
Bien que la Chine semble être en position de force dans ses relations commerciales avec de nombreux pays occidentaux, le(s) vainqueur(s) de l’affrontement est (sont) encore à déterminer. Mais il est contre-productif d’avoir une attitude trop défensive (de « trop » ralentir les ToT) : cela contraindrait les Chinois à adopter une stratégie encore plus offensive. Ils ont en effet les moyens (notamment financiers) de développer leur propre R&D et de soutenir davantage leurs entreprises.
Néanmoins, si les Occidentaux ne changent pas de feuille de route rapidement (particulièrement les entreprises françaises), il est fort probable que l’industrie aéronautique chinoise bouscule, voire brise, rapidement le duopole Boeing/Airbus, que ce soit dans les secteurs militaire et/ou civil. Il faut se rappeler des expériences passées, notamment celle de Bombardier au Japon. Il s’agit avant tout d’être vigilant.
L’idéal est de rester intransigeant sur la partie la plus critique de notre savoir-faire et de notre technologie, tout en continuant à innover et à investir dans les nouvelles technologies / industries. L’objectif étant d’être toujours indispensable aux autres pays. Une stratégie élaborée d’intelligence économique offensive (veille et influence) et défensive (sécurité économique) permettrait d’ailleurs d’empêcher, ou au moins de ralentir, cette montée en puissance. En plus des intérêts économiques et sociaux, il y a aussi des enjeux géopolitiques. En effet, l’indépendance et la sophistication technologique de la Chine pourraient, entre autre, avoir des impacts majeurs sur le contrôle du détroit de Formose et sur la question taïwanaise. La maîtrise et le prix des matières premières / des ressources naturelles ont aussi leur importance. Il faut dès lors opter également pour une stratégie fondée sur une véritable politique industrielle, la connivence « public-privé » et le patriotisme économique.

Comme l’a résumé M. Olivier Buquen (ancien délégué interministériel à l’IE) : « La Chine était l’atelier du monde, puis le client du monde, elle en est désormais le concurrent ». Dans ce contexte, ne leur vendons pas la corde pour nous pendre.

Nicolas de Turenne